Las leyes y decretos emitidos en los últimos 20 años por el Ministerio de Transporte para regular el transporte público terrestre automotor especial (escolar, empresarial, turismo, de un grupo específico de usuarios y del servicio de salud) tienen en conflicto a las empresas y propietarios de los vehículos. Pasar de la informalidad a una regulación dócil y posteriormente a unas exigencias fuertes del Estado ha ocasionado la quiebra de las empresas o el abuso por parte de las mismas a los transportadores o dueños de los vehículos.
Esta normatividad (Ley 336 del 1996, Decretos 174 del 2001, 348 del 2015, 1079 del 2015 y 431 del 2017) establece una serie de exigencias y sanciones estrictas para las empresas transportadoras, cuyas consecuencias impactan directamente a los propietarios de los vehículos afiliados. La consecuencia: muchos van a quedar por fuera del negocio.
La prestación del servicio especial en Colombia se hace a través de una empresa habilitada y un servicio autorizado con un vehículo debidamente registrado, homologado para el servicio público, y debe cumplir con especiales características definidas en la norma, relacionadas con distintivos, placas, color, etc. La empresa a la cual se afilien debe acreditar y aprobar cada servicio que los conductores vayan a prestar tras la expedición de un extracto, un contrato celebrado entre las partes donde se detalla el recorrido, la cantidad de pasajeros a transportar y el valor del servicio. Este extracto es un documento sin el cual los transportadores no pueden mover sus vehículos y la empresa está obligada a expedírselos. Sin embargo, y a persar de que los transportadores pagan una administración, estas empresas les cobran dichos extractos.
Adicionalmente, los vehículos deben tener una tarjeta de operación cuya vigencia es por dos años. Dicha tarjeta la debe gestionar la empresa a la cual se encuentra vinculado el vehículo ante la autoridad de transporte competente con dos meses de anticipación a su vencimiento. Esto ha generado malestar entre los transportadores porque cumplir con las exigencias para obtener la tarjeta es complejo.
Las camionetas doble cabina con plantón deben vincularse a empresas destinadas al servicio mixto o de servicio especial que tengan contratos con empresas para el transporte de sus operarios y herramientas, al igual que los camperos registrados en el servicio público. Por tanto, deben portar tarjeta de operación y no registro de carga. Todo vehículo destinado al transporte de carga debe portar el registro nacional de carga sin importar su capacidad.
Para las empresas las exigencias no son menos estrictas. Estas deben contar con una habilitación para funcionar, que en términos de seguridad es entendible y aceptable porque el Estado busca la seguridad tanto de los pasajeros como de los peatones. Lo complicado para dichas empresas es toda la documentación y requisitos que deben presentar y que en ocasiones son innecesarios. Además, la capacidad transportadora que deben certificar, previa presentación de un plan de rodamiento en el cual demuestre la necesidad del ingreso de nuevos vehículos del parque automotor a su capacidad transportadora es un trabajo complicado.
Otro punto que genera preocupación es la exigencia de contar con una rehabilitación de las empresas, que básicamente es una autorización para funcionar otorgada por Mintransporte luego de cumplir con una serie de exigencias y una larga lista de documentos que además, son muy costosas para las empresas.
Si el Ministerio no aprueba dicha rehabilitación, todo el esfuerzo y el dinero de las empresas se pierde. Sumado a esto, estas tendrían que cerrar. Se genera entonces la incertidumbre sobre el futuro de los vehículos afiliados porque son el sustento de muchas familias y esta actividad es lo único que sus propietarios saben hacer.
Mauricio Molina es el Promotor de Gestión de la Empresa Precoltur y asegura que «la mayor problemática que está afrontando el gremio es tanta normatividad y las sanciones que están aplicando a las empresas, porque estamos en un proceso de transición y no nos han dado el plazo suficiente para acoplarnos a la nueva norma sino que nos están exigiendo todo al mismo tiempo». Sumado a esto, «estamos afrontando una «cacería» por parte de la policía de carretera porque por todo están inmovilizando los vehículos y aplicando sanciones sin justa causa», denuncia el funcionario. Otro factor que ha afectado a las empresas y, por ende a los transportadores, según Molina, «es que la norma es subjetiva, da lugar a distintas interpretaciones, situación que ha generado conflicto especialmente con la policía». La consecuencia: ganancias y días de trabajo perdidos por los que nadie responde.
Frente a esta situación, Luis Carlos Zapata Martínez, Director Territorial del Ministerio de Transporte de Antioquia – Chocó argumenta que “las normas son exigentes porque se busca que los vehículos que prestan el servicio sean óptimos y el propósito es garantizar la preservación, el bienestar y la vida de los usuarios del servicio”. Además, sostiene que los propietarios de los vehículos afiliados a las empresas que no logren rehabilitarse tienen dos opciones: la primera es trasladarse para otras empresas, y la segunda, pasar sus vehículos a particular. Esta última es solo para automóviles, camperos o camionetas y que su antigüedad no supere los cinco años.
Liliana Leal, abogada Especialista en Responsabilidad Civil y asesora de empresas de transporte hace más de 20 años, indica que estas opciones no son la solución a la problemática porque ni las empresas tienen capacidad para recibir más vehículos, ni los propietarios van a parar su negocio mientras otra empresa los recibe. Esto aumentará la informalidad e ilegalidad y, por ende, incrementará el riesgo para los usuarios del servicio. Además, son muy pocos los propietarios que podrán pasarse a particular, pues la mayoría de sus vehículos no cumplen con los requisitos del Ministerio.
La posición de los propietarios y transportadores
La preocupación de los transportadores y propietarios frente la situación es general. Ellos sienten que se les están acabando las opciones debido a que cumplir todas las exigencias de las empresas para permitirles su funcionamiento es cada vez más difícil. Esta situación ha generado una caída progresiva del trabajo y las ganancias son cada vez menores.
Una propietaria de tres vehículos afiliados a la empresa Precolombina de Turismo Especializado – Precoltur desde hace más de 28 años y quien solicitó mantener su identidad bajo reserva por razones personales, manifiesta que ella como otros transportadores siente que el Estado no está pensando en ellos, sino que busca monopolizar esta actividad como lo está haciendo con el transporte público urbano.
“El transporte especial es tan importante que moviliza a los niños de los ricos, de los pobres y de los estratos medios; a los empleados que les sirven a los ricos y a los que le sirven a los estratos medios. Si este servicio para no hay nada, prácticamente se congela el país”, enfatiza. También reconoce que, como gremio, les falta unirse para exigir sus derechos.
Otro punto que afecta esta modalidad es la problemática con Uber y las plataformas digitales de transporte. La policía está reteniendo los vehículos de transporte especial, porque los confunden con estos transportadores informales. Los episodios que han protagonizado policías y transportadores, se han vuelto cada vez más comunes. Con lo que se pretende contrarrestar esta situación es con la creación de Linker, una «app» creada para el transporte especial.
Uno de los fines del Estado, según la Constitución Política de Colombia es promover la prosperidad general. Pero la pregunta es ¿dónde está ese principio en este momento para los transportadores especiales? Muchos transportadores están quebrando y los propietarios se han visto afectados por esta misma situación.
